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Umdenken - Landeszentrale für Umweltaufklärung Rheinland-Pfalz

Nachhaltiger Güterverkehr

Güter haben heutzutage im Durchschnitt viele Kilometer hinter sich, bevor sie beim Kunden oder bei der Kundin ankommen. Die zunehmende Arbeitsteilung und Spezialisierung infolge der (wirtschaftlichen) Globalisierung führt dazu, dass die Wirtschaft in Deutschland immer stärker auf importierte Vorerzeugnisse angewiesen ist. Der Internethandel nimmt ständig zu. Das sind nur zwei Gründe warum der Güterverkehr in den letzten Jahren stärker als das Bruttoinlandsprodukt wuchs und auch weiterhin eine drastische Zunahme zu erwarten ist.

Schlüsselposition für die Verkehrspolitik
Dem Güterverkehr wird von der Bundesregierung eine Schlüsselposition, eine Weichenstellung für die Verkehrspolitik insgesamt eingeräumt, einerseits weil der Güterverkehr in den nächsten Jahren weitaus stärker wachsen wird als der Personenverkehr, andererseits auch weil Personen- und Güterverkehr eng miteinander verknüpft sind, indem sie auf der Schiene und der Straße häufig die gleichen Wege nutzen. So betreffen Engpässe im Güter- und Personenverkehr auf der Schiene überwiegend von beiden gemischt genutzte Strecken.

Masterplan „Güterverkehr und Logistik“
Mit dem Masterplan „Güterverkehr und Logistik“ von 2008  reagierte die Bundesregierung auf die massive Zunahme des Güterverkehrs durch die allgemeine Globalisierung und durch die EU-Osterweiterung. „Wenn nicht reagiert wird, muss in Deutschland mit einer Zunahme der Güterverkehrsleistung zwischen 2004 bis 2025 um 71 % gerechnet werden, im Straßengüterverkehr fällt dieser Anstieg mit 79 % und im Straßengüterfernverkehr mit 84 % noch deutlicher aus“ (Masterplan). Um dem wachsenden Verkehrsaufkommen entsprechen zu können, sollen - laut Masterplan - einerseits diverse Maßnahmen zur Effizienzsteigerung ergriffen werden, andererseits eine Verlagerung von der Straße auf die Schiene erreicht werden und die Netze ausgebaut werden.

Effektive Nutzung bestehender Netze
Zur Effizienzsteigerung und effektiven Nutzung der bestehenden Netze sind u.a. folgende Punkte vorgesehen:

  1. Ein LKW-Maut-Tarifmodell, das auch Strecken und Zeiten berücksichtigt
  2. Anschaffung emissionsarmer und lärmarmer LKW, abgasarme Motoren & Partikelfilter für die Binnenschifffahrt
  3. Ausbau der Verkehrsmanagementsysteme auf hoch belasteten Straßen (dynamische Geschwindigkeitsanzeigen, Anzeigen zur Spurbenutzung..)
  4. optimiertes Baustellenmanagement zur Vermeidung von Staus durch Bauarbeiten außerhalb der üblichen Arbeitszeiten. Denn: Baustellen sind für mehr als ein Drittel aller Staus verantwortlich

Verlagerung auf Schiene und Wasser
Eine zentrale Säule des Masterplans ist die zunehmende Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene und das Wasser - ein Ziel, an dem die Politik in den letzen Jahrzehnten gescheitert war. „Als eine fast zwangsläufige Folge der veränderten Produktionsstrukturen und Konsumgewohnheiten“ so das Bundesumweltministerium „war eine Verlagerung von der Straße in der Vergangenheit schwer zu erreichen, obwohl dies explizites Ziel der bundesdeutschen Verkehrs- und Umweltpolitik war“. In den Jahren 1991 bis 2007 war der Anteil der Straße von 64% auf 72% gestiegen. Seit 2003 scheint dieser Trend gebrochen. Der Güterverkehr wächst zur Zeit um 4,5 % pro Jahr, der auf der Schiene um 7%. Während auf der Schiene die Entwicklung also in die richtige Richtung geht (2007 bei 18%), stagniert der Wert in der Binnenschifffahrt bei 10%. Trotzdem aber sieht der Masterplan parallel dazu eine Ausweitung des deutschen Fernstraßennetzes - das mit 12.500 Kilometern Autobahnen und rund 45.000 Kilometern Bundesstraßen bereits das dichteste in Europa ist - vor, vor allem durch die Erweiterung vieler Autobahnen auf sechs bzw. acht Spuren. Der BUND hat jedes dieser geplanten Straßenbauprojekte unter die Lupe genommen und zeigt anhand einer Karte auf, welche Projekte es aus Gründen des Naturschutzes, alternativer Bahntrassen o.ä. für besonders kritisch hält.

Die eigenen Ziele konterkariert
Der Plan, mehr Verkehr auf die Schiene zu verlagern, klingt zunächst zukunftsweisend, und es gibt auch „Lichtblicke“ bei der Umsetzung wie die Einführung der LKW-Maut auf Autobahnen 2005 und deren Erweiterung auf die Bundesstraßen 2011. Mit dem laut der ‚Allianz pro Schiene’ „verkehrspolitisch dümmsten Beschluss des Jahres 2010“ (Rat für nachhaltige Entwicklung), die Milliardeneinnahmen aus der LKW-Maut vollständig in den Bau und Unterhalt von Autobahnen und Bundesstraßen zu investieren, anstatt wie bisher anteilig in Bundesfernstraßen (58 Prozent), Schiene (30 Prozent) und Wasserstraßen (12 Prozent), aber werde nun das „glatte Gegenteil von integrierter Verkehrspolitik“ betrieben und das eigene Ziel konterkariert. Straßenbauinvestitionen sind damit beim jährlichen Streit um die Haushaltsmittel außen vor, während Schiene und Schifffahrt jedes Jahr erneut um die Mittel kämpfen müssen. Aus Wirtschaftlichkeitsgründen ließ Verkehrsminister Ramsauer 2011 mehrere Bahnbauprojekte stoppen, während der Straßenbau unangetastet blieb (Die Zeit 23/2011). Auch im jüngst von Verkehrsminister Ramsauer vorgelegten Rahmenplan ist vom Ausbau der Schiene kaum noch die Rede, für den Güterverkehr wichtige Bahnprojekte wurden gestrichen, während an den für den Güterverkehr nahezu nutzlosen Prestigeprojekten festgehalten wurde.

„Netz 21“: Die Strategie der Deutschen Bahn AG
Bereits 1995 legte die Deutsche Bahn AG ihre Strategie Netz 21 vor, mit dem Ziel der Entmischung von langsamem und schnellem Verkehr mit einem detaillierten und umfangreichen Schema für das Leistungsnetz Güterverkehr (G-Netz). Aufgrund zu geringer Mittel, die der Bundesverkehrswegeplan (BVWG) für den Ausbau dieser Schienen bereitstellte, auch weil viele Mittel in „Altprojekten“ gebunden sind, wurde wieder zurückgerudert, reine Vorrangstrecken sollen nun deutlich weniger gebaut werden. Als besonders problematisch hatten sich dabei die Verkehrsknoten (wo verschiedene Strecken zusammenlaufen) und der sogenannte „Seehafen-Hinterlandverkehr“, die Zufahrtsstraßen zu den Häfen, erwiesen, vor allem weil der Nord-Süd-Verkehr deutlich stärker als erwartet gestiegen war. Mit einem Sofortprogramm in Höhe von 350 Mio. Euro durch den Bund konnte die Bahn AG bis 2011 daraufhin das Netz mit „einen Sprühverband“ versorgen, für den Bau der geplanten Vorrangstrecken aber reichen die Mittel nicht. 

Monstertrucks machen Schiene unattraktiver
Auch die Erprobung sogenannter Monster-Trucks, lässt Umweltschützer an den Zielen zweifeln. Von drei Fuhren machen Sie eine entbehrlich, argumentieren Befürworter und nennen sie deshalb „Ökoliner“ oder „Eco-Combi“. Tatsächlich aber erhöhen die Riesentrucks das Unfallrisiko und belasten die Infrastruktur. Vor allem aber würden sie die Schiene noch unattraktiver machen und das eigene gesetzte Ziel einer Verlagerung auf die Schiene und Wasser konterkarieren, so die „Allianz pro Schiene“ und die europäischen Bahnverbände, denn die Monstertrucks machen den Straßenverkehr billiger. Bisher gibt es nur einzelne Versuche, aber die Regierung sieht sich unter dem Druck der LKW-Lobby und Logistiklobby. Wenn Deutschland als Transitland in Europa kippen würde, würde das europaweit Folgen haben können, wo es ebenfalls Befürworter gibt. Umgekehrt ist auch jedes EU-Land gezwungen, Monstertrucks auf seinen Straßen fahren zu lassen, wenn die EU-Kommission die Lkw-Richtlinie ändert - ob es will oder nicht. Dänemark und die Niederlande, die die Riesenlastwagen bereits zugelassen haben, üben entsprechend Druck aus.



Zum Weiterlesen:

Ratloser Ramsauer. Ein bisschen Straße, ein bisschen Schiene, ein bisschen Landebahn: Dem Bundesverkehrsminister fehlt ein Konzept. In: Die ZEIT, Nr. 23/2011

Lkw-Maut fließt nur noch in den Straßenbau
– Bundesmittel für die Schiene, Webseite des Rates für nachhaltige Entwicklung, 2011

Schienennetz 2025/2030. Ausbaukonzeption für einen leistungsfähigen Schienengüterverkehr in Deutschland, Umweltbundesamt 2010, [PDF, 4,6 MB]

Straße finanziert Straße: Der dümmste Beschluss. Pressemitteilung der Allianz pro Schiene, 30.12.2010.

Website des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen.

Verkehr und Umwelt, Webseite des Bundesministeriums für Umwelt.

Masterplan Güterverkehr und Logistik der Bundesregierung. September 2008. [PDF, 3 MB]


Rat für nachhaltige Entwicklung: Schienennetzüberlastung verhindert nachhaltigen Güterverkehr.
News Nachhaltigkeit, 23.08.2010.

Kampagnenseite „No Mega Trucks“, von der Allianz pro Schiene und anderen europäischen Umweltverbänden ins Leben gerufen zur deutschen Postion: Bundesregierung will Gigaliner testen – Mehrheit der Bundesländer dagegen.

Ein Überblick der kritischen Straßenbauprojekte, aus BUND-Sicht, www.bund.de

Leitfaden zur "Berechnung von Treibhausgasemissionen in Spedition und Logistik" , Stand März 2013, Deutscher Speditions- und Logistikerverband e.V.

Letzte Änderung: 21.03.2014

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